近來，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車在瑞典阿爾耶普盧格寶馬團體冬季測試中央完成了嚴苛的極寒耐力測試。此次測試完成后，意味著寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池車已進入量產前的后期研發時期，新車將于2022下半年小范圍正式量產。

該車搭載的驅動體系，集成了氫燃料電池技能與第五代寶馬eDrive電力驅動技能。此中，擁有兩個壓力到達700bar的碳纖維壓力罐，氫氣和氧氣產生反響，可為電動機提供125kW的電能。

當車輛必要高功率輸出時，整個氫燃料電池體系可提供275kW的最大功率。iX5 Hydrogen的體系輸出功率，差不多凌駕了現在在售的寶馬X5 xDrive 40i——該車的3.0T發動性能夠輸出250kW最大功率。

這意味著，iX5 Hydrogen不但在利用便當性、可靠性、穩固性以及出行自由度方面，與燃油車保持高度同等，而在性能、行駛品格等方面，乃至逾越了燃油車。作為一款氫燃料電池車，它唯一的排放物是水蒸汽，這水蒸氣的多余熱量還被使用為座艙加熱的分外能量泉源。

寶馬團體賣力研發的董事韋博凡老師表現：“BMW iX5 Hydrogen氫燃料電池車在零下20度的低溫情況中擔當了嚴苛的冬季測試，充實顯現出車輛的優秀性能，氫燃料電池驅動體系是可連續出行的可靠辦理方案?！?/p>

在極度寒冷情況中能提供500km擺布續航，并且布滿儲氫罐僅需3-4分鐘的氫燃料電池車，被寶馬以為是可以或許終極取代燃油車的出行辦理方案。

唱衰氫燃料電池車的基本上只顧面前的

然而，對付現在已被豐田、當代、本田、寶馬等傳統車企把握的氫燃料電池汽車技能，卻被個體車企不看好。

比方特斯拉CEO馬斯克曾形容氫燃料電池“極其愚笨”；而大眾團體CEO赫伯特·迪斯也聲稱：“它太貴了，服從太低，速率慢，不管怎么樣，短期內還看不到氫燃料汽車的遠景?！?/p>

實在氫燃料電池并不是被點歪的汽車科技樹，之以是特斯拉、大眾等車企不看好氫燃料電池汽車，重要是氫燃料電池汽車的開辟周期太長，同時，這些車企把重心放在技能門檻更低、且開辟周期更短的純電動汽車內。沒有相干技能積聚，只看重短期長處的車企，除了唱衰氫燃料電池車還能怎么樣呢？

據相識，在氫能源動力體系研發方面，寶馬團體已積聚40余年履歷，同時擁有凌駕20年的氫燃料電池技能研發履歷。而氫燃料動力體系終極的動力輸出還必要依靠電機，以是，在iX5 Hydrogen車內，我們還能看到近些年來寶馬所推出的純電動、混淆動力車型等技能。也確實是講，iX5 Hydrogen的氫燃料電池動力體系，是寶馬多年技能研發的集大成者。

不但寶馬，豐田、本田、當代等車企開辟氫燃料電池汽車同樣必要漫長研發周期。豐田早在1992年就開始研發燃料電池，直到2014年首款量產FCV車型——Mirai的上市，履歷了22年；而當代自1998年建立燃料電池開辟部分到NEXO的推出，足足花了30年。

加氫站不敷是氫燃料電池車唯一停滯

寶馬在推出iX5 Hydrogen的同時，也指出：要更好地向客戶提供這種創新出行方案，就必要創建富足的加氫底子辦法?，F在，要讓氫燃料電池汽車被各人遍及擔當，在產物和技能上已不存在停滯，唯一的停滯是加氫站嚴峻不敷。

憑據H2stations網站統計數據表現，2015-2020年環球建成的加氫站數目固然出現一連增長趨勢，停止2020年底，環球共有553個加氫站投入運營，整年新投運107座加氫站。很顯然，要維持氫燃料電池汽車的正常利用，這是遠遠不敷的。

更暴虐的實際是加氫站的漫衍相稱不平衡。從地區漫衍來看，2020年底環球加氫站中，亞洲有275座，占比48.85%、歐洲有200座占比35.52%、北美有75座占比13.32%，其他地域共有13座占2.31%。

加氫站漫衍不均的征象，不但存在于天下范疇內，在國度和地域的層面同樣云云。比方在美國，加氫站重要會合在西海岸，并會合漫衍在舊金山灣區、洛杉磯、奧蘭治縣及周邊都會；在海內，則重要會合在廣東、上海、河北等少數省市區。

縱使氫燃料汽車在利用層面擁有媲美燃油車和混淆動力汽車的上風，但加氫站數目少、漫衍不服均的近況，嚴峻制約了這類車型的生長。

建加氫站很燒錢。據公然資料，加注量1000kg/d的35MPa加氫站建立本錢高達1500萬元，超過加油站數倍。

別的，停止2020年12月尾，海內累計建成并投入運營的118座加氫站，由于沒有形成大范圍利用，常年處于虧損狀態。制作、運營本錢高，利用率低，是現在加氫站少的主因。

但這一局面正在變動，據相識，中石化籌劃在“十四五”期間計劃建立1000座加氫站，打造“中國第一氫能公司”，答應要讓加氫和加油一樣便利。

文 | 波子