更強動力，更低能耗

客歲 8 月，抱負汽車與新晨動力建立了「四川抱負新晨科技有限公司」，抱負股份占比 51%，官方信息中表現，合資公司將為抱負的全尺寸車型開辟全新一代的增程器。

關于新晨動力這家公司，這個地方也為不相識的網友簡樸先容一下，其母公司由華晨汽車和五糧液團體團結控股，新晨動力過往的企業用戶包羅：寶馬團體、華晨團體、東風汽車、鄭州日產、一汽吉林、長豐獵豹、吉祥汽車、金龍汽車等。

這款合資公司新開辟的缸增程器本日也出如今了抱負官方宣布的 L9 動力信息中，全新的增程器最高熱服從為40.5%，比擬抱負 ONE 上的東安 1.2 T 三缸增程器有顯著提拔。別的，從圖上能看出此次 L9 的增程器為四缸，新車在多了一個氣缸以后增程器的低速發抖理論上也會有更好的體現。

增程器只管發電，動力還要看電機。L9 上這次接納了前后共兩個永磁電機構成的四驅動力體系，體系最大輸出功率 330 kW 約合 449 馬力，對應的零百加快為 5.3 秒，在全尺寸 SUV 里屬于不錯的程度。

但全圖最值得存眷的一個數據是油耗，抱負 L9 在燃油模式下百公里油耗為 5.9 L。關于那個數據，能夠做一些深入的睜開。

5.9 的油耗是如何來的？

之以是偏重來講那個油耗，由于抱負 L9 比擬抱負 ONE 尺寸更大、動力更強，按理講能耗應當增長，但 L9 能耗卻更低了，這是一個看上去很變態識的事變。

但既然實現了如許的結果，那么能夠反推，在妨礙增程車能耗的幾個大環節里抱負 L9 必定做了針對性優化。接下來能夠聯合幾個信息來體系性地講一講我們的一些見解。

外因，阻力優化

從阻力部門入手，那么應當存眷的三個點是風阻、輪胎、車重。

先講風阻，此次的 L9 接納了不雅感更方向于電動車的關閉式前臉，將散熱和進氣全部安排在了車輛前臉的下半部門，并搭載了可變進氣格柵。第二個小細節是抱負 L9 接納了隱蔽式門把手計劃，第三個細節是 L9 這次的輪轂計劃也是偏關閉式的低風阻計劃。固然這些細節詳細能帶來幾多結果照舊未知，但從以上這幾個細節都能感覺到 L9 此次的計劃上顯著在為低落風阻做思量。

第二點是輪胎，抱負 L9 此次官方表面爆料圖上接納的輪胎尺寸為 265/45 R21，比擬抱負 ONE 的輪胎更寬而且輪轂更大，這兩點都倒霉于低落能耗。但憑據抱負米其林此前的互助，此次 L9 很有大概還會接納定制設置配方的低滾阻輪胎。

第三點是車重，車越大就越重是各人認知中的知識，比抱負 ONE 更大的 L9 在這方面理論上也是虧損的。但這次抱負在輕量化上應該也做了很多作業，李想本人也表現 L9 車身上接納了大量的鋁材，官方的底盤圖上也能夠看到鋁合金的全框式副車架。

這個地方講的三點是，在阻力部門 L9 怎樣低落因尺寸增長帶來的負面能耗妨礙，這部門的優化和革新重要作用照舊「淘汰能耗增長的幅度」，以是這次能耗進步體現的要害應該在于能耗環節的「內因」——動力體系。

內因，能效提拔

動力體系妨礙能耗的同樣是三個點，增程器、三電、以及增程體系操縱計謀。

增程器部門，前面差不多提到這次接納的全新增程器熱服從更高，這是最好明白的一點，我們就不做過多睜開。

三電環節，L9 上的雙電機功率從現款抱負 ONE 的 245 kW 提拔到了 330 kW。據悉此次 L9 的電驅體系來自抱負和匯川的合資公司，在功率增長的同時還提拔了電驅體系的能效和集成度，體積更小電耗更低。

在車庫 L9 愛好群抱負官方職員表現，搭載這套電驅體系的 L9 在純電模式下的電耗乃至大概優于現款抱負 ONE。

共同小有擴容的 44.5 kWh 的電池之后，L9 的 CLTC 純電續航為 215 km，官方透露現實純電續航比抱負 ONE 會有小幅提拔。

然后確實是抱負 L9 增程體系最特別的革新——增程操縱計謀。

在抱負 ONE 的開辟中，抱負增程體系研發團隊積聚了許多名貴的履歷，與此同時還舉行了一些業界領先的探究性實驗。

此中的一個積聚是精致化操縱。對付車輛驅動端電機的某一功率需求，不管是增程器的發電功率高于需求以后能量溢出進入電池，照舊發電少了從電池借能量都市有一個題目：能量從電池先進后出比擬直截了當由增程器給電機有更多消耗。

以是在增程體系的開辟歷程中，提拔能效的要害之一在于讓增程器的發電功率與車輛所需的驅動功率盡大概匹配。

打個比方，在早期開辟的歷程中如果驅動端電機必要 50 kW 的功率，那么工程師會憑據模仿的消耗率數據去盤算增程器必要給到的發電功率，大概得出來的數據是 60 kW。

但在真實天下的場景中的功率折損率與模仿存在毛病，然后某些時間就會出現前面講的發電與驅動端的匹配度不高，要么多發電，要么發電不敷，從而低落了體系能效。而抱負憑據網絡的大量真實數據對差別工況下最優操縱計謀舉行了專門的闡發驗證，得到了更優的操縱計謀，進而能夠實現更精準的增程體系操縱，淘汰能量的「二次通報」。

除此之外，抱負還開辟了基于模子的猜測操縱，這套體系上會有更多軟件和算法的本領在內里，對付車輛自身的運算性能也有更高的要求。此中一個簡樸的例子是車輛外部的降噪麥克風會及時監測四周情況的噪音指標，當外界情況噪音較大的時間會答應車輛增程器在不妨礙整車綜合 NVH 的環境下以更高的功率事情，從而讓部門場景下的保電體驗更好，能效更高。

以是，上面提到的全部外因加內因，在包羅整車輕量化、氛圍動力學、動力體系機器能效、增程操縱計謀等環節的綜互助用之下，抱負 L9 在尺寸更大、電池更大、動力更強的條件下會實現比抱負 ONE 更優的能效體現，包羅油耗和電耗。

底盤升級 & XCU

底盤質感差應該就是抱負 ONE 車主們的一個會合吐槽點之一，原先抱負 ONE 上接納的是前麥弗遜后多連桿懸架，濾震體現比力一樣平常，過大坎的余震較多。

此次抱負 L9 的底盤在這方面做了一次大升級，用上了前雙叉臂后五連桿布局，而且還搭配了氛圍彈簧和 CDC 減震體系。

懸架不再是短板

憑據此前的爆料信息，這次的氛圍彈簧供給商為威巴克，CDC 減震體系的供給商為采埃孚，抱負在此底子上自研了懸架操縱體系，這套體系除了能夠憑據車速、地形以及駕駛模式舉行車高以和減震阻尼的調解之外，大型 SUV 上常見的裝載模式（低落車身便于取放行李）、聯動氛圍懸架的舒服收支也會在 L9 上出現。

不外憑據此前我們利用全尺寸 SUV 的切身體驗，氛圍懸架的充放氣速率通常很慢，這兩個功效的體驗在趕時刻的時間并欠好，盼望 L9 上能有所改進。

底盤部門設置和功效有這些，不外從抱負官方公布的圖片上能夠留意到的別的一點是體系的集成度，在接納了四缸增程器和雙叉臂懸架之后，L9 的前艙的橫向空間還必要部署藍框部門的雙電機驅動體系，對付前艙的橫向空間部署有肯定的磨練。

在如許的部署之下，藍框的雙電機體系接納了平行軸機構，部署上「一前一后」，空間占用重要在車輛前橋踵點之前，預計如許的結構能夠讓 L9 得到更大的車輛內部乘員空間。

自研操縱器 XCU

末了的一個信息點是全新的自研域操縱器，對付這套操縱器的詳細信息能夠看我們同事@劉光腚在社區頒發的帖子。

簡樸來講，新的操縱器從硬件到體系再到軟件基本上由抱負汽車自研，運算性能上較之前有大幅提拔，對付 OTA 性能、車控等多個方面會提供更高的支持。

寫在末了

以上確實是我們對付抱負 L9 第三期官方信息的解讀，現在的爆料信息中 L9 以及宣布了表面、內飾、智能座艙、增程體系、底盤等設置，對往期內容感愛好的同硯能夠看我們此前的文章。